Göteborgs-Posten
16 marzo 2025
Il fallimento di Northvolt è un sintomo della miopia europea
Adam Cwejman adam.cwejman@gp.se
La caccia ai capri espiatori per il fallimento di Northvolt rischia di portare i pensieri nella direzione sbagliata.
Dopo la tardiva bancarotta di Northvolt, ora si attende un resoconto delle responsabilità dei dirigenti dell’azienda. L’amministratore delegato di Northvolt, Peter Carlsson, ha venduto azioni per 200 milioni di corone al picco della valutazione dell’azienda. Alla domanda della TV svedese su come si sentisse riguardo a ciò, considerando che i dipendenti hanno perso il lavoro e i risparmiatori pensionati hanno perso quasi 6 miliardi, ha risposto che era una “domanda incredibilmente stupida”.
I dipendenti licenziati di Northvolt e i risparmiatori pensionati svedesi probabilmente non sono d’accordo.
In totale, sono stati investiti oltre 214 miliardi di corone nell’azienda, di cui 88 miliardi provenivano da fondi pubblici di vari stati europei. In particolare, i fondi sono arrivati dalla Germania, dove i grandi produttori di automobili, privi di una propria produzione di batterie, avevano riposto le loro speranze in Northvolt.
In questo contesto, gli investimenti svedesi – da parte di enti statali, fondi pensione e comuni – sono stati modesti. Attraverso i fondi AP sono stati investiti 5,8 miliardi di corone. Vattenfall e Skellefteå Kraft hanno contribuito con 223 milioni. Vinnova e l’Agenzia per la Protezione Ambientale hanno contribuito con ulteriori 175 milioni, e l’Agenzia per l’Energia con 460 milioni. Inoltre, ci sono state garanzie di prestito da parte del Tesoro svedese per ben 12 miliardi.
Il fatto che il governo si sia rifiutato di investire ulteriori fondi in Northvolt nel 2024, in retrospettiva, sembra essere stata la scelta giusta. L’azienda avrebbe dovuto essere dichiarata fallita già allora – per il bene dei dipendenti e di tutti i creditori.
Non dimentichiamo che non molto tempo fa c’erano coloro che sostenevano che i problemi di Northvolt si potessero riassumere in “troppo pochi fondi pubblici”. L’ex politico socialdemocratico e azionista di Northvolt, Anders Sundström, riteneva che fossero necessari più fondi statali per far decollare l’azienda. Håkan A. Bengtsson di Dagens Arena ha scritto che l’unico modo per competere con la Cina è che lo stato investa più denaro in aziende come Northvolt.
Ma il problema non era certo che 214 miliardi di corone, una delle più grandi somme investite nella storia europea, fossero insufficienti. C’era abbondanza di sostegno sia privato che pubblico.
Northvolt ha cercato di fare troppo in troppo poco tempo. In questo caso, né i soldi né gli applausi dei politici e degli opinionisti che sostenevano l’azienda sono stati di aiuto. Northvolt era un tentativo europeo di competere con le aziende cinesi, che avevano già un grande vantaggio.
Ora, ovviamente, si parla molto di cosa sia andato storto, di chi sia responsabile e dell’entusiasmo acritico per tutto ciò che aveva anche solo una minima connessione con la “transizione verde” e i “lavori verdi”. Ma la caccia ai capri espiatori, sebbene non sia irrilevante, rischia di portare i pensieri nella direzione sbagliata in questa fase.
La domanda più grande e significativa che deve essere affrontata è cosa si sarebbe potuto fare diversamente e, forse soprattutto, cosa dice il fallimento sulle possibilità future dell’Europa in termini di sviluppo economico, transizione verde e indipendenza nella politica di sicurezza.
La necessità di Northvolt e il motivo degli enormi investimenti nell’azienda sono radicati nella frettolosa lentezza che molti in Europa hanno percepito a causa della competizione con la Cina.
In più di un modo, questo ricorda la riluttanza europea a prendersi la responsabilità della nostra difesa e della nostra politica di sicurezza. Questi errori stanno ora, all’ultimo minuto, venendo corretti con investimenti cinque volte superiori a quelli fatti in Northvolt.
Ma per capire perché l’Europa è così disperatamente indietro, bisogna capire come gli altri possano essere così rapidi. Se si vuole capire perché le aziende cinesi (e anche quelle sudcoreane, come l’azienda tecnologica LG) avevano un così enorme vantaggio quando si tratta di elettrificazione, non basta, come alcuni sembrano sostenere, riferirsi al fatto che hanno investito più denaro.
Il più grande produttore mondiale di batterie per auto elettriche, la cinese CATL, ha iniziato il suo lavoro già nel 1999, allora con il nome di ATL. A quel tempo, il Giappone era leader mondiale nelle batterie, che venivano principalmente utilizzate per l’elettronica di consumo. Poco dopo il cambio di millennio, le aziende giapponesi dominavano con oltre il 90% del mercato. Era un monopolio apparentemente insormontabile, composto da aziende come Panasonic.
Nel 2011, quattro anni prima della fondazione di Northvolt, la produzione di batterie per auto è stata scorporata dalla cinese ATL, dando vita a CATL. L’azienda ha acquistato miniere di nichel, cobalto e litio per garantire un approvvigionamento stabile di materie prime.
All’inizio degli anni 2010, il governo cinese ha anche richiesto che i produttori di auto stranieri trasferissero parti critiche della produzione di auto elettriche in Cina, il che ha favorito CATL, che poteva lavorare a stretto contatto con l’industria automobilistica. Costi di produzione ridotti e una maggiore velocità di produzione hanno fatto sì che i produttori di auto di tutto il mondo scegliessero CATL come fornitore.
Certamente, il governo cinese era presente – lo è sempre quando si tratta di industrie strategicamente importanti – ma non era l’unica spiegazione per il successo di CATL. L’azienda non è stata fondata dal Partito Comunista e, indipendentemente dai sussidi o dai prestiti, non sarebbe decollata se l’idea imprenditoriale non fosse stata solida e l’obiettivo a lungo termine.
CATL aveva fin dall’inizio l’obiettivo di possedere l’intera catena di produzione, dall’estrazione delle materie prime al prodotto finito. Confrontiamo questo con Northvolt, che era costantemente dipendente dalle importazioni dalla Cina e che avrebbe dovuto, partendo da zero, avviare rapidamente un processo industriale completo. Quando CATL nel 2017 ha superato Panasonic come il più grande produttore mondiale di batterie per auto, l’azienda era attiva, in qualche forma, da 18 anni.
La lungimiranza dice molto. Cosa hanno fatto, allora, i produttori di auto europei nello stesso periodo? Hanno acquistato batterie da CATL. I grandi produttori di auto tedeschi e francesi hanno completamente ignorato lo sviluppo di una produzione indipendente di batterie durante il primo decennio del 2000, nonostante ci fosse abbondanza di capitale a basso costo disponibile. Invece, l’Europa, in particolare la Germania, esportava auto in Cina, sicura nella convinzione che le cose sarebbero continuate così.
La conseguenza è che CATL e il suo concorrente BYD (il più grande produttore mondiale di auto elettriche) ora dominano il mercato. Parallelamente, accanto alla produzione di batterie, si sta sviluppando una produzione automobilistica domestica in Cina. Nel 2020, la Cina è diventata un esportatore netto di auto dopo decenni di importazioni dall’Europa. Si prevede che questo trend si approfondirà ulteriormente nei prossimi anni.
I problemi per l’industria automobilistica europea sono quindi appena iniziati, con una quota sempre maggiore della flotta automobilistica che deve essere elettrificata. Se c’è qualcosa che spiega il successo di CATL, è che l’azienda è stata visionaria quando l’industria automobilistica europea non lo era.
Inoltre, il governo cinese è riuscito presto a creare condizioni eccellenti per le aziende. Forse è il momento che in Europa iniziamo ad ascoltare i francesi e a facilitare la creazione di grandi aziende europee che operano in più paesi. Ma perché ciò funzioni, la legislazione antitrust dell’UE deve essere allentata.
Northvolt, in questo contesto e in retrospettiva, appare come una risposta frettolosa a una domanda che le aziende cinesi avevano già posto e risolto.
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